Vespa, la scelta di un nome divenuto un mito

PONTEDERA — Nel preciso istante in cui Enrico Piaggio vide per la prima volta la Vespa, registrata in codice MP6, pensò solo e soltanto a come chiamarla.

Lui era un importante industriale, proprietario a Pontedera di una fabbrica dove fino al 1943 si costruivano giganteschi aeroplani. Durante i collaudi in officina i potenti motori stavano accesi giorno e notte per una settimana intera, provocando un frastuono tale che si sentiva in ogni casa.

Fu quindi preso da una certa emozione di fronte a questa motoretta dalla forma slanciata, che si presentava tutta palpitante con il suo allegro e inconfondibile scoppiettio. Senz'altro di buon auspicio nell'anno zero dell'Italia del dopoguerra.

Osservandola gli sembrò che avesse una silhouette piuttosto tonda, con una strozzatura nel mezzo che la rendeva aggraziata e perfino maliziosa. Come succede con il corsetto nella moda femminile, che fa appunto il vitino di vespa.

Il primo nome che gli venne in mente fu quello dell'insetto che ronza nell'aria odorosa della campagna, nelle roventi giornate estive.

Lo propose a Corradino D'Ascanio che aveva ideato e costruito la Vespa alla stessa maniera di Geppetto con Pinocchio.

D'Ascanio approvò senza esitare, perché quel nome rimandava all'idea leonardesca del volo umano che era il suo sogno, la sua grande passione.

Fin da bambino, nella natìa Popoli, D'Ascanio era stato irresistibilmente attratto dallo sfrecciar degli uccelli che contenti, a gara insieme, per lo libero ciel fan mille giri. Ed aveva osservato con attenzione le rondini quando planano a lungo con le ali aperte e poi, sforbiciando l'aria, vanno giù in picchiata a cento all'ora.

Fatto sta che giovinetto, con la stoffa di un lenzuolo, la carta di giornali, due canne di bambù e quattro stecche di legno, costruì una specie di parapendio con cui provò a librarsi nell'aria lanciandosi da una certa altezza.

Diventato ingegnere, dopo aver fatto esperienza sui sistemi di propulsione degli apparecchi militari della prima guerra mondiale, nel 1918 si recò negli USA dove, udite udite! adattò i motori della motocicletta Harley Davidson agli aeroplani monoposto.

Viceversa la Vespa, nella sua forma a 'goccia d'acqua', sembra derivare da una carlinga d'aereo, con D'Ascanio che per la ruota anteriore utilizza pari pari il sistema di sospensione dei carrelli di atterraggio.

Dopo l'esperienza americana, Corradino D'Ascanio nel 1924 costruì a Pescara e guidò personalmente un elicottero, che si alzò in verticale per pochi secondi e poi precipitò rovinosamente: lui ne uscì illeso per miracolo. Nel 1930 il suo elicottero D'AT3 si alzò per otto minuti sui cieli di Roma. Fu un volo trionfale che per un pezzo nessuno al mondo poté eguagliare. Riuscì in questa impresa grazie alla geniale invenzione dell'elica a passo variabile, che, permette di sfruttare tutta la potenza del motore.

Negli anni '50 alla Piaggio realizzò il prototipo di un elicottero, il PD4, che tuttavia non ebbe molta fortuna. Ormai ottuagenario collaborava con importanti industrie aeronautiche italiane e americane. Nel 1970 era parcheggiata nel garage di casa sua, l'ultima creazione del grande ingegnere: un minuscolo elicottero ideato per l'irrigazione dei campi. Un drone, si direbbe oggi!

Anche la Vespa è concepita proprio come se fosse un oggetto volante il cui motore non si può inceppare, altrimenti precipita giù e succede un patatrac. Ed infatti la caratteristica della Vespa è che va sempre, in qualsivoglia situazione e in qualunque momento, senza dar grattacapi in nessun caso. Non ti lascia mai a terra, si ferma solo se finisce la benzina!

Nella mitica Officina 8 dove si sperimentavano le innovazioni, sui banchi di prova i motori della Vespa venivano tenuti accesi ininterrottamente giorno e notte, per settimane e per mesi.

Gli addetti controllavano solo che la miscela non mancasse nei serbatoi, per garantire questo moto perpetuo. Perché la Vespa era costruita per viaggiare senza sosta fino a fare il giro del mondo, come hanno dimostrato alcuni appassionati che sono riusciti nell'impresa.

Il suo motore è così perfetto che si accende sempre al primo colpo. È proverbiale che una Vespa tenuta ferma in un cantuccio per anni e anni, parte subito, gli basta una pedalata, e via!

Questo fatto portentoso, queste caratteristiche fenomenali della Vespa

nessuno può spiegarle, è un miracolo tutto toscano, come la Cupola di Filippo Brunelleschi nella Cattedrale di Santa Maria del Fiore a Firenze.

Brunelleschi, come D'Ascanio, oltre che uomo d'ingegno era pieno d'ingegnosità, che realizzava col contributo dei suoi operai e dei mastri artigiani. Basti pensare ai macchinari creati apposta per tirar su, a cento metri d'altezza, pesanti blocchi di pietra serena.

E anche Brunelleschi, allo stesso modo di D'Ascanio con l'elicottero, volle sfidare la legge della gravità, e innalzare la suaCupola senza l'aiuto di una struttura portante di legno su cui appoggiarla, la così detta centina.

La Cupola doveva librarsi nell'aria sostenendosi da sola in modo naturale, come fanno i petali di un giglio, restando sospesa nel cielo di Firenze simile ad una navicella spaziale.

In qual maniera Brunelleschi sia riuscito a realizzare tutto ciò, nessuno riesce a immaginarlo. Ancor oggi si fanno mille ipotesi, ma il mistero rimane.

Forse lui stesso non lo sapeva fino in fondo, si tramanda infatti che in certi giorni in cui il proceder nella costruzione della volta appariva impossibile, ser Filippo si dava malato, ben sapendo che i suoi muratori avrebbero trovato una soluzione pratica a quei problemi di statica teoricamente irrisolvibili.

Così deve essere successo infinite volte negli stabilimenti della Piaggio fra D'Ascanio, gli ingegneri, i disegnatori e gli operai.

Come per la copertura della Cattedrale di Firenze, a Pontedera ci fu un incredibile incontro di saperi, di capacità creative, di teoria e prassi, di mani e di teste. Un'unità stupefacente di intenti, di competenze, e di passioni.

Basti pensare a come si procedette per risolvere il problema del surriscaldamento. Perché la prima Vespa, quella sperimentale del 1945, dopo cento metri in salita, fondeva il pistone e grippava.

All'inizio gli sforzi dei tecnici si indirizzarono su un raffreddamento dinamico, pensando che, grazie alla posizione laterale del motore, fosse sufficiente aprire cinque feritoie sui due lati del cofano per creare una ventilazione continua. Ma la soluzione si dimostrò di scarsa utilità a causa dell'ampio scudo di protezione del veicolo, che impediva all'aria di lambire il motore del veicolo in corsa. Le provarono di tutte per risolvere il problema.

Un giorno, alla fine degli anni '90, uno scrupoloso restauratore, sverniciando la gloriosa MP6 degli albori da esporre nel Museo Piaggio, si accorse con sorpresa che in passato era stato fatto un buco tondo sullo scudo in basso a destra. Evidentemente D'Ascanio e gli operai, lavorando gomito a gomito in officina, si erano affidati ad uno stratagemma empirico, usando la famosa scorciatoia del prova e sbaglia di tipo euristico, e con quel breve pertugio avevano cercato di creare uno spiffero per sottrarre calore al motore. Così come Brunelleschi, anche loro ritenevano che “la pratica insegna quello che si ha a seguire”.

Ma fu tutto inutile, il flusso era insufficiente, e si dovette ricorrere a un raffreddamento forzato, con un dischetto ad alette sul volano che fungeva da ventola.

Dietro il fenomeno della Vespa c'è una stupefacente capacità visionaria del suo costruttore. Perché se è pur vero che, come dichiarano certi malevoli detrattori, lavespa non ha motore, non frena, non gira, ed è lenta, tuttavia questa lentezza e gli altri suoi limiti intrinsechi, diventano per incanto gli elementi di forza del suo travolgente successo.

Per esempio, certamente le rotondità della scocca dietro al guidatore non rispettano le regole dell'aerodinamica, tuttavia, in caso di caduta accidentale quei gusci proteggono le gambe del viaggiatore dall'essere schiacciate dal telaio. E se fori, con la Vespa adagiata su un fianco, è agevole cambiare la ruota con quella di scorta.

Dunque nel bene e nel male, nelle sue manchevolezze e nei suoi pregi, la Vespa resta un oggetto perfetto. Se la Vespa fosse una figura retorica si direbbe che è un ossimoro.

Il fatto è che le sue contraddizioni si giocano su un filo di lana, sono infinitesimali e ne accrescono addirittura la bellezza, come lo strabismo di Venere in unaleggiadrafanciulla.

Ed eccoci dunque ad una bella domanda. Come mai la Vespa nel suo procedere non è sbilanciata a destra visto che il motore, con il suo peso, è posizionato da quella parte? La risposta è che la Vespa va dritta come un fuso perché la ruota anteriore è impercettibilmente spostata a sinistra rispetto al suo asse. È disassata, come direbbero gli esperti.

Lo stesso ragionamento vale per una forza minuscola, indotta nel globo terrestre dal movimento rotatorio intorno al suo asse inclinato. Questa forza dà origine alla così detta accelerazione di Coriolis:èpiccolissima e nessuno l'avverte, eppure ha degli effetti rilevanti sulla direzione dei venti e sui vortici delle tempeste. Per causa sua, nei lavandini del nostro emisfero l'acqua dello scarico gira sempre in senso orario. Nell'altro emisfero cala giù in senso antiorario, e all'Equatore scende diritta a cascata.

D'altronde la sagoma della Vespa non nasce da un'astratta ambizione ornamentale; la forma non viene prima della funzione, ma scaturisce in seguito alle necessità tecniche di chi la produce e ai bisogni di chi la utilizzerà.

In un famoso manifesto pubblicitario degli anni '60 si vede un giovanotto nella posizione di guida di una Vespa, e una ragazza seduta di fianco sul seggiolino posteriore che, con la gonna svolazzante e il fazzoletto in testa stirato dal vento, si stringe a lui per sentirsi protetta.

È evidente che loro stanno viaggiando su una Vespa, ma la Vespa non c'è, è una Vespa metafisica, non si vede, si è dissolta nel nulla, è diventata un'idea, un'idea di libertà e di felicità. Sembra che quei due volino dal cielo rapiti, comenella canzone di Modugno. Questo significa che la Vespa non li impegna, non li distrae, non si impone come oggetto a sé stante, ma li mette a loro agio. Non è la protagonista, perché protagonista è la persona.

C'è uno storico documentario dove si vede Corradino D'Ascanio al tecnigrafo. Lui per prima cosa, con uno scarabocchio fa un omino nella posizione di stare seduto, quindi con tre schizzi disegna la Vespa su cui costui si appoggerà comodamente. L'uomo viene prima dell'oggetto! La forma nasce con l'urgenza e l'evidenza di un fatto vitale.

Dal libro "Il cielo sopra Varramista" di Giuseppe Cecconi e Lando Testi edito da CLD

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